Jesu li zrakoplovna biogoriva spremna za polijetanje?

Putovanje zrakoplovom je u procvatu, a broj putnika će se udvostručiti u sljedećih dvadeset godina. Potražnja za zrakoplovstvom posebno je vidljiva u azijsko-pacifičkoj regiji, gdje rastuće gospodarsko bogatstvo otvara nove mogućnosti putovanja.

Zrakoplovstvo čini oko 15% globalnog rasta potražnje za naftom do 2030. godine u IEA-inom scenariju novih politika, slično kao što je to slučaj s putničkim vozilima. Takav porast znači da će zrakoplovstvo do 2030. činiti 3,5% globalnih CO2 emisija koje su povezane s energijom, što je u odnosu na danas više od 2,5%, unatoč stalnim poboljšanjima u učinkovitosti zrakoplovstva.

Ovo proširenje naglašava potrebu da se zrakoplovna industrija bori s emisijama ugljika. Za sada, tekuća ugljikovodična goriva kao što je mlazno gorivo ostaju jedino sredstvo za pokretanje komercijalnog zračnog prometa. Stoga, uz kontinuirano poboljšanje energetske učinkovitosti, održivo zrakoplovno gorivo (SAF), kao što su zrakoplovna biogoriva, ključno je za smanjenje emisija ugljika u zrakoplovstvu.

Zrakoplovna industrija se obvezala na smanjenje emisija ugljičnog dioksida za 50% do 2050. godine u odnosu na razinu iz 2005. Miješanje SAF-a s fosilnim mlaznim gorivom bit će ključno za postizanje tog cilja. To se odražava u scenariju održivog razvoja IEA-e (SDS), koji predviđa da će do 2030. biogoriva dosegnuti oko 10% potražnje, a blizu 20% do 2040. godine.

Zrakoplovna industrija pokazuje snažnu predanost održivom korištenju goriva

Prvi let korištenjem miješanog biogoriva održan je 2008. godine. Od tada ih je koristilo više od 150.000 letova. Samo pet zračnih luka danas ima redovitu distribuciju biogoriva (Bergen, Brisbane, Los Angeles, Oslo i Stockholm), dok druge nude povremenu opskrbu. No, centralizirana priroda goriva u zrakoplovstvu, gdje manje od 5% svih zračnih luka upravlja s 90% međunarodnih letova, znači da bi raspoloživost SAF-a na malom broju zračnih luka mogla pokriti veliki dio potražnje.

Još jedan pokazatelj predanosti zrakoplovstva rastućem korištenju SAF-a je sporazum o dugoročnim otkupima između zračnih prijevoznika i proizvođača biogoriva. Oni sada kumulativno pokrivaju oko 6 milijardi litara goriva. Ispunjavanje toga zahtijevat će daljnje proizvodne pogone, a neke su zrakoplovne tvrtke izravno investirale u projekte rafinerije biogoriva.

Ipak, proizvodnja zrakoplovnog biogoriva u 2018. iznosila je oko 15 milijuna litara, što je manje od 0,1% ukupne potrošnje zrakoplovnog goriva. To znači da je potreban znatno brži razvoj tržišta kako bi se dostigla razina proizvodnje SAF-a koju zahtijeva zrakoplovna industrija.

Razvoj tehnologije nužan je za povećanje dostupnosti zrakoplovnog biogoriva

Trenutno je odobreno pet načina proizvodnje zrakoplovnog biogoriva za miješanje s fosilnim gorivom. Međutim, samo jedan – hidroprocesirani esteri i sintetički parafinski kerozin (HEFA-SPK) – trenutno je tehnički zreo i komercijaliziran. Stoga se očekuje da će HEFA-SPK biti glavno zrakoplovno biogorivo koje će se koristiti u kratkoročnom do srednjoročnom razdoblju.
Ispunjavanje 2% godišnje potražnje za mlaznim gorivom iz međunarodnog zrakoplovstva sa SAF-om moglo bi donijeti nužno smanjenje troškova za samoodrživo tržište SAF-a. Ispunjavanje takve razine potražnje zahtijeva povećane proizvodne kapacitete HEFA-SPK. Ako će se u potpunosti u pokrivati novim pogonima, trebat će oko 20 rafinerija. To bi moglo privući ulaganja od 10 milijardi dolara. Iako značajno, relativno je malo u usporedbi s ulaganjima u fosilna goriva koja iznose 60 milijardi dolara samo u 2017. godini.

Potrebno je kontinuirano istraživati i razvijati kako bi se podržala komercijalizacija novih naprednih zrakoplovnih biogoriva gdje postoji potencijal za korištenje poljoprivrednih ostataka i komunalnog otpada. Ove sirovine postoje u izobilju i općenito koštaju manje od otpadnih ulja i životinjskih masti koje uobičajeno koristi HEFA-SPK, i stoga mogu olakšati veću proizvodnju SAF-a. Nadalje, sintetička goriva proizvedena iz obnovljivih izvora električne energije, CO2 i vode putem procesa Power-to-Liquid mogu dugoročno ponuditi alternativni izvor goriva za zrakoplovstvo.

Potrebna je i bolja konkurentnost troškova biogoriva s fosilnim gorivima

SAF je trenutno skuplji od mlaznog goriva, a ta je premija troškova ključna prepreka njegovom širem korištenju. Troškovi goriva su najveći pojedinačni troškovi za zračne prijevoznike, što u prosjeku čini 22% izravnih troškova, a pokrivanje značajne premije troškova za korištenje zrakoplovnih biogoriva je izazov.

Konkurentnost SAF ovisi o trošku proizvodnje u odnosu na fosilni kerozin (koji varira s cijenom sirove nafte). Za sva biogoriva dobava isplative sirovine je temelj za postizanje konkurentnosti, jer su sirovine glavna odrednica proizvodnih troškova. Za HEFA-SPK rafinerije, to se može ostvariti projektiranjem kontinuirane proizvodnje.

Dugoročno, prijevoznici mogu unutar troškova karata uključiti i premije za potrošnju SAF-a. Prema trenutnim cijenama i današnjoj prosječnoj energetskoj učinkovitosti, dodatni trošak po putniku za 15% mješavinu HEFA ne mora biti visok u usporedbi s drugim elementima koji utječu na cijene karata, kao što je klasa sjedenja, vrijeme kupnje ulaznica i porez. Međutim, zbog konkurentnosti zrakoplovne industrije, osjetljivost korisnika na cijenu temeljna je mjera za zrakoplovne tvrtke.

Mjere politike su ključne za poticanje potražnje za održivim zrakoplovnim gorivom
Impresivan napredak postignut je u korištenju SAF-a od prvog leta na biogoriva prije deset godina. Međutim, kako bi se ispunio potencijal za smanjenje utjecaja povećanog zračnog prometa na klimu, potrebni je daljnji tehnološki razvoj uz poboljšanu ekonomiju.

Okvire politike drže ključnu ulogu u ovoj ranoj fazi razvoja industrije SAF-a. Bez podupirajuće politike, zrakoplovna industrija vjerojatno neće povećati potrošnju biogoriva na razinu na kojoj troškovi padaju i SAF postaje samoodrživ.

Subvencioniranje potrošnje SAF-a predviđenog u scenariju SDS-a 2025., oko 5% ukupne potražnje zrakoplovnog mlaznog goriva, zahtijevalo bi oko 6,5 milijardi dolara subvencije. To je daleko ispod potpore za proizvodnju obnovljive energije u 2017., koja je dostigla 143 milijarde dolara.

Druge mjere koje bi mogle podržati razvoj tržišta SAF-a uključuju:

• Financijske mjere smanjenja rizika za ulaganja u rafinerijske projekte (npr. Bespovratna sredstva, kreditna jamstva).
• Mjere za osiguravanje zajamčenog otkup SAF-a, npr. mandati, ciljevi i javne nabave.
• Ostali mehanizmi kojima se zatvaraju razlike u troškovima između SAF i fosilnog mlaznog goriva, npr. određivanje cijena ugljika.
Zemlje imaju veću kontrolu nad političkom podrškom za domaće od međunarodnog zrakoplovstva, a uvođenje nacionalnih mehanizama politike za olakšavanje potrošnje SAF-a sve je brži. Sjedinjene Države, Europska unija, Nizozemska, Ujedinjeno Kraljevstvo i Norveška imaju nedavno uspostavljene političke mehanizme koji će podržati korištenje zrakoplovnih biogoriva. Kako bi stekli povjerenje donositelja odluka i opće javnosti, takva će podrška morati biti povezana s robusnim kriterijima održivosti goriva.

Shema kompenzacije i smanjenja emisije ugljika za međunarodno zrakoplovstvo (CORSIA), koja bi trebala biti uvedena 2021. godine, bit će glavni mehanizam za ispunjavanje dugoročnih ciljeva dekarbonizacije u zrakoplovstvu. Potrošnja SAF-a i kupnja ugljičnih emisijskih jedinica dva su glavna načina za postizanje usklađenosti s CORSIA-om, s tim da je relativna atraktivnost tih mjera za zrakoplovnu industriju ovisna o njihovim troškovima po toni emisije CO2.

IEA je aktivna u održivoj bioenergiji. Obnovljivi izvori energije 2018. istražili su ulogu moderne OIE u cijelom energetskom sustavu, a 2017. godine objavili su tehnološki plan za isporuku održivih OIE. IEA je također voditelj platforme Biofuture.

 

Izvor: IEA